Die alltagstaugliche Honda CRF250L für Asphalt und leichte Gelände-Ausflüge wird in Deutschland ab August 2012 verkauft. Die Neuentwicklung kommt mit 249ccm DOHC-Motor, Stahlrohrrahmen, Upside-Down-Gabel, Pro-Link Hinterradaufhängung und Aluminiumschwinge daher. Honda schließt damit an seine Enduro-Tradition an, die in den 70er und 80er Jahren mit der XL250S, das erste Großserien-Motorrad mit Vierventilkopf, begann und mit der XL-Familie fortgesetzt wurde.
Ziel der Honda-Ingenieure war "für alle Märkte weltweit eine moderne, leicht fahrbare Enduro der 250er Klasse zu schaffen, die sowohl im alltäglichen Straßeneinsatz als auch bei Freizeit-Ausfahrten über Feldwege, Schotter und in leichtem Gelände überzeugt."
Die günstig kalkulierte CRF250L bietet ein sympathisches Preis-Leistungs-Verhältnis und überzeugt mit niedrigen Betriebskosten. Ein ähnliches Bike wird angeboten von Kawasaki mit der KLX250.
Motor
Der Einzylinder entstammt der 2011 eingeführten CBR250R. Der moderne DOHC-Vierventiler vereint sportliche Leistung, angenehme Kraftentfaltung und Laufkultur mit geringem Verbrauch. Begradigter Ansaugtrakt zur Airbox, verringerter Drosselklappendurchmesser (um 2 auf 36 mm) und passend abgestimmter Auspuff tragen zur Charakteristik für breitbandigen Enduro-Einsatz bei. Überarbeitet für den Einsatz in der CRF250L präsentieren sich ebenso Kupplung und Sechsganggetriebe, dazu wurden Ölpumpe und Gehäuseentlüftung modifiziert.
Das laut Hersteller auf Leichtlauf und geringen Benzinverbrauch optimierte Triebwerk ist überquadratisch ausgelegt (Bohrung/Hub 76x55 mm) und entsprechend drehfreudig. Gleichwohl erfolgt die Leistungsabgabe homogen, wozu sorgfältig gewählte Ventilsteuerzeiten und eine gezielt abgestimmte PGM-FI Kraftstoffeinspritzung beitragen. Geregelter Katalysator (sitzt im Dämpfer der Abgasanlage) sowie Sekundärluftsystem bewirken geringstmögliche Emissionen (Euro 3).
Weitere Details: Eine Balancerwelle gleicht Vibrationen aus und treibt gleichzeitig die Wasserpumpe an. Die Kurbelwelle rotiert in Gleitlagern, was wesentlich zur Laufruhe beitragen soll. Ein Kugellager stützt die Welle als drittes Lager zur Lichtmaschine auf der linken Seite ab. Weitere Maßnahmen zur Reibungsminimierung: Das Kolbenhemd ist streifenweise mit einer Molybdänbeschichtung versehen. Über Rollenschlepphebel (ein Novum in einem Vierventil-Motorradmotor) werden die Ventile betätigt. Im Kurbelwellen-Pleuelfuß ist ein Rollenlager verbaut, das den Vorteil hoher Reibungsarmut bietet und ebenfalls zur erstrebten Verbrauchreduzierung beitragen soll.
Eine Iridium-Zündkerze glänzt mit der vierfachen Lebensdauer eines herkömmlichen Funkenspenders. Zur Verbesserung der Standfestigkeit trägt auch der spezielle Versatz der Kurbelwelle bei. Diese haben die Honda-Konstrukteure um 4 mm in Relation zur Zylinderlaufbuchse in Fahrtrichtung versetzt. Durch diesen konstruktiven Trick wird der Verschleiß an Zylinderlaufbahn und Kolbenwand reduziert.
Der Luftfilterkasten am Ende des begradigten Einlaßtraktes hat ein Volumen von 5,7 Litern und findet im Rahmendreieck Platz. Das schräg angeordnete Papier-Viskose-Filterelement kann bei Service-Arbeiten entnommen werden, ohne dass angesammelte Schmutzpartikel den sauberen Teil verunreinigen.
Die Auspuffanlage ist auf die gewünscht harmonische Leistungsentfaltung der CRF250L abgestimmt, verläuft optimal integriert in die schlanke Linienführung der Maschine und mündet am Heck auf der rechten Fahrzeugseite. Der geregelte Katalysator ist im Endschalldämpfer integriert. Kühlende Luft tritt über den Schlitz in der Kunststoffabdeckung ein und strömt zwischen Dämpfer und Hitzeschild hindurch.
Neben dem Tank ist linksseitig der Wasserkühler platziert. Ein elektrischer Lüfter, der sich bei Bedarf zuschaltet, hält die Kühlmitteltemperatur auch bei hitzigen Konditionen (z.B. bei längerem Stopp and Go-Verkehr) im grünen Bereich. Eine schützende Lamellen-Abdeckung auf der Vorderseite trägt dazu bei, bei Offroad-Betrieb Dreck und Schmutz abzuhalten. Die Kühlleistung des Wasserkühlers beträgt 10,7 kW.
Rahmen und Fahrwerk
Ein neu konstruierter Stahlrohrrahmen erfüllt die Anforderungen, die punkto Steifigkeit, Raumökonomie und Bodenfreiheit an eine multifunktionale Enduro gestellt sind. Die Doppelschleifen-Konstruktion setzt sich aus verschweißten Segmenten zusammen – oben ovale Rohre, unten Rundrohre, und im mittleren Teil um die Schwingenaufnahme wiederum verschweißte Ovalrohre mit größerem Durchmesser. Vom Steuerkopf bis auf etwa halbe Motorhöhe versteift ein zentrales Trägerelement das Bauteil.
Der Radstand beträgt 1.445 mm, der Lenkkopfwinkel 27,6 Grad und der Nachlauf 113 mm. Der angeschraubte Heckrahmen ist aus Stahlrundrohren gefertigt, die Festigkeit auf Zweipersonenbetrieb plus 5 kg Gepäckkapazität ausgelegt.
Eine Upside-Down-Gabel von Showa mit 43 mm Gleitrohrdurchmesser führt das Vorderrad, der Federweg beträgt 250 mm. Aluminium-Gabelbrücken mit Doppelklemmung sorgen für Stabilität. Federrate und Dämpfungscharakteristik decken einen weiten Bereich ab. Der Monoshock-Stoßdämpfer von Showa bewirkt über das Pro-Link Hebelsystem bei einfederndem Hinterrad ein progressives Ansprechen. Der Federweg beträgt 240 mm.
Die Hinterradschwinge ist zur Verringerung der ungefederten Massen als Gussaluminium-Konstruktion gefertigt. Die Befestigungsaugen, an denen der Stoßdämpfer über die Pro-Link Hebel angelenkt ist, sind auf der Querverstrebung platziert. Zur Verstärkung sind in diesem Bereich Aluminiumprofile als versteifende Rippen integriert.
Die gelochte Wave-Scheibenbremse im Vorderrad misst 256 mm im Durchmesser, wird von einer Doppelkolben-Bremszange beaufschlagt. Das Design des Scheibenadapters mit hohem Selbstreinigungseffekt wurde von den CRF-Crossern übernommen. In Hinterrad verzögert eine Wave-Einscheibenbremse mit einer Einkolben-Bremszange.
Cockpit
Das digitale Anzeigeinstrument ist im Blickfeld positioniert. Der LCD-Tachometer wird flankiert von Tankuhr, Zeituhr, Kilometerstand-Anzeige, zwei Tripmetern und diversen Kontroll-Leuchten. Die Helligkeit des Displays ist regelbar. Die Bedienknöpfe sind ergonomisch gestaltet und auch mit Handschuhen gut zu bedienen. Den H4-Scheinwerfer (60/55 Watt) nimmt eine schlank gezeichnete Lampenverkleidung aus Kunststoff auf, die wie ein Startnummernschild nach oben hochgezogen ausläuft und so gleichzeitig eine Windschild-Funktion mit übernimmt.
Der Kraftstofftank der CRF250F bietet 7,7 Liter Fassungsvermögen auf. Das Reservoir ist am hinteren Ende zusammen mit Seitenverkleidung sowie Sitzbank laut Honda so gestaltet, dass komfortable Sitzhaltung und perfekter Knieschluss im Sitzen wie bei in den Rasten stehender Fahrweise möglich ist.
Der Schalldämpfer der Abgasanlage ist rechtsseitig montiert. Auf der linken Seite ist der Deckel der Werkzeugbox als Teil der seitlichen Kunststoffverkleidung ausgebildet. Ein stabiler Motorschutz sorgt bei Offroad-Einsätzen für zusätzliche Protektion. Abrutschfeste und groß dimensionierte Fußrasten mit gezackten Auflagen bieten sicheren Halt. Das Lenkschloss ist zwecks Diebstahlschutz mit verstärkten Anschlägen versehen. Vier Stiftschrauben erleichtern die Befestigung von Gepäckgummis im hinteren Bereich der Sitzbank.
Die CRF250L ist in der Saison 2012 in einer Farbe erhältlich: Winning Red.
Historie
Der Trend, von Asphalt auf staubige Wege oder ins Gelände abzubiegen, fand in den 60er Jahren von Amerika nach Europa. Nach leichten und mittelschweren Straßenmodellen mit hochgelegtem Auspuff, sogenannten Scramblern, folgte in Deutschland als erste grobstollig bereifte Enduro von Honda die SL125.
Mit der XL250 (mit aufwendigem Vierventil-Zylinderkopf, damals weltweit einzigartig) wurde 1973 das erste Viertelliter-Bike importiert, die sich beachtlicher Popularität erfreute. Später hauchte eine XL-Enduro-Baureihe mit Pro-Link Aufhängung diesem Marktsegment erfolgreich neues Leben ein. Danach folgte als Enduro mit Funbike-Einschlag ein NX-Modell mit 250 Kubikzentimeter, 1986 die Transalp, schließlich 1988 die Dominator mit 650 Kubikzentimeter, beide neue, abenteuerorientierte Konzepte: die weltweit ersten verkleideten Enduros.
