Die Roten aus Italien luden mal wieder in das legendäre Gelände in Niederösterreich zum ersten Pressetest ein, um die neuen X-Pro Modelle von Betamotor unter anspruchsvollen Bedingungen auf den Zahn zu fühlen.
Hier nochmal kurz zur Erinnerung die Neuerungen für das MY25:
- Neue ZF Federungskomponenten mit leicht verkürzter Länge und geringerem Hub
- Reduzierte Sitzhöhe (-20mm)
- SHC-Gabel (Separate Hydraulic Chamber) mit nur einer Gabelfeder im rechten Holm und dem hydraulischen Anteil in der linken Gabel (-250g), werkzeugfreie Einstellung
- Federbein mit neuer Druckdämpfung-Verstellung und optimierten Ölfluss
- Neue Kunststoffteile: Lampenmaske, Spoiler, Seitenteil & Heckpartie
- Neue Grafik
- Sitzbank mit neuem Polster für mehr Komfort
- Leistungsstärkere Nissin-Bremspumpe
- Lenker mit Silent-Block-Aufnahmen zur Vibrationshemmung und Steigerung des Komforts
- Kühlwasser-Expansionsbehälter (200cm³ Fassungsvermögen)
- Bergeschlaufe vorn
- Elektronischer Schlüssel (Betamotor-Patent) mit Kill-Switch Funktion
- Mappingschalter jetzt am Lenker
Alle technischen Details: LINK
Als die absolute Besonderheit dürfte die neue ZF-SHC-Gabel bezeichnet werden. Denn bei dieser sitzt die Dämpfungseinheit im linken Gabelholm und die Gabelfeder im rechten Holm. Eigentlich hat sich dieses System nicht wirklich im Endurosport oder Motocross in den vergangen Jahren durchgesetzt, nachdem schon einige Hersteller diesen Ansatz verfolgten udn wieder aufgaben. Dafür aber hatte das System umso mehr im Mountainbike-Segment seinen Erfolg. Somit waren die Erwartungen doch etwas skeptisch seitens der geladenen Pressevertreter. Zumal man auch die Sitzhöhe um 20 Millimeter abgesenkt hatte, womit die Enduromodelle noch kompakter wurden. Doch es kam alles anders...
Zunächst ging es auf eine ordentliche einstündige Aufwärmrunde hoch auf über 1000 Meter auf den legendären Spuren der österreichischen Hardenduro Szene. Durch das vor wenigen Wochen abgehaltene Rennen waren in den langen steilen Auffahrten massive Beschleunigungswellen herausgefahren, gespickt mit unzähligen Wurzeln und gleiches ebenso wieder steil bergab. Ideal um das Fahrwerk samt Motor und Bremsen auf Herz und Nieren zu testen. Motorseitig gab es nur wenig Neues, so dass die meisten Features als bekannt vorausgesetzt werden konnten.
Mit der 200er Zweitakt gings mit Vollgas als Erstes bergauf, während die Gänge nur so flogen, um dann über eine Welle einen gut fünf Meter weiten Sprung aufs Parkett zu legen. Man musste noch vor der Landung hart ans Gas gehen, da es weiterhin steil bergauf ging. Jetzt hieß es festhalten, denn die gut 30 Zentimeter tiefen aufeinander folgenden Wellen würden die 200er sicherlich aushebeln. Doch zu meiner Überraschung dämpfte das neue Fahrwerks-Setup diese gekonnt weg, die Traktion blieb erhalten und es ging in eine scharfe Rechtskurve mit reichlich Überschuss-Tempo den Hang hinauf - die 200er gab dabei mit Höchstdrehzahl alles. Was für eine geniale Geräuschkulisse. Gefolgt von einer Linkskurve gegen den Hang schob die 200er im dritten Gang mit überraschend hohem Drehmoment zwischen Fichten hindurch, um den Bergrücken über gut 300 Meter zu queren.
Jetzt hieß es nochmal richtig festhalten, Tank zwischen die Knie nehmen, denn die steile Abfahrt war durch das vorangegangene Rennen komplett beackert worden und mit Bremswellen und offen liegendes Wurzelwerk nur so gespickt. Erneut überraschten die ZF-Fahrwerkskomponenten und dämpften diese Unwägbarkeiten einfach weg. Die 200er blieb gut kontrollierbar und das setzte sich auch bei Highspeed im fünften Gang fort. Die anschließenden langsamen trialartigen Bergabpassagen erwiesen sich ebenso als absolut problemlos.
Überrascht von dieser so nicht erwarteten Performance mit der 200er, die mittlerweile zu meinem persönlichen Lieblingshubraum gehört, hieß es anschließend Testkilometer am laufenden Band absolvieren. Denn immerhin warteten noch drei Zweitakter - 125, 250, 300 - und drei Viertakter - 350, 390, 430 , 480 - auf mich. Bei Viertaktern hatte es mir die 390er absolut angetant. Handling, Leistung, Drehmoment und oszillierende Massen spielte alle andere Viertakter in diesem Gefilde aus.
Es war ein absoluter Genuss in diesem einzigartigen Gelände bei schönstem Wetter die neuen Beta X-Pro ums Eck zu scheuchen und ans Limit zu führen. Im Vergleich zu den 2024er Modellen hat man sich Fahrwerksseitig in meinen Augen definitiv positiv weiterentwickelt. Immerhin bringe ich mit voller Schutzausrüstung fast 90 Kilogramm auf die Waage, was für ein Standard Extremenduro-Setup schon eine Aufgabe bei höherem Tempo darstellt.
Will man es neben dieser ersten groben Einschätzung natürlich ganz genau wissen, muss ein intensiver Einzeltest eines jeden Hubraums her, um alle Details herauszuarbeiten, keine Frage. Preislich macht man Gott sei Dank keine großen Sprünge für 2025, so dass man aktuell noch immer das attraktivste Preis-Leistungs-Verhältnis am Markt bietet.
Zum Schluss ging es noch mit einer Armada an legendären luftgekühlten Beta Alp 200 ins Gelände. Mit nur knapp über 15 PS kannte diese kleine Bergziege kein Erbarmen mit dem anspruchsvollen Terrain und ackerte sich dank drehmomentstarken Motor zur Überraschung aller versierten Testfahrer nahezu jedes Hindernis empor. Erstaunlich wie diese kleine Hubraum gerne mal verkannt wird und was man im echten Gelände damit tatsächlich anstellen kann. Leider fällt dieses Modell mit dem unverwüstlichen luftgekühlten Suzuki-Motor demnächst der nächsten Euro-Abgasnorm zum Opfer und wird es so vermutlich nicht mehr geben.
Was auffiel...
Die Motorleistung bei den Viertaktern war stets gut dosierbar und begeisterte gerade im engen Geläuf bei niedriger Geschwindigkeit mit ihrem seidenweiches Drehmoment. Auch war die MXGP-Rakete RX 450 mit vor Ort, die ich natürlich ebenfalls ins Gebet nahm. Natürlich hatte diese Power-Granate in diesem Terrain konzeptionell bedingt so seine Schwierigkeiten, da es entweder Hahn voll auf oder zu hieß, begleitet von einem straffen Cross-Fahrwerk-Setup.
Die kleine 125er Rakete hatte hinsichlich ihrer Drehfreudigkeit und Leistungsbereitstellung gegenüber dem Vorjahr nachgelegt und zeigte sich noch potenter, nachdem man ihr motorisch fürs neue Jahr noch etwas nachhalf.
Um nicht zu stark ins Detail zu gehen, kann man hier schon festhalten, dass die neuen Roten aus Italien einen guten Weg eingeschlagen haben. Die 2025er Pro-X Modelle werden definitiv ihren Platz im Extremenduro-Segment finden, aber auch für nahezu jeden dort draußen - egal welcher fahrerischer Level vorherrscht - ein interessanter Untersatz darstellen. Sie kömnnen mehr als man vermutet und das haben sie hier schon einmal in Niederösterreich mehr als bewiesen.
Für die reinen Wettbewerbsfahrer im klassischen Enduro sind natürlich die Racing-Modelle mit angepasster Ausstattung samt bewährtem strafferen Kayaba-Fahrwerk die erste Wahl.
Preise 2025
Viertakter
Bilder: Christof
Zunächst ging es auf eine ordentliche einstündige Aufwärmrunde hoch auf über 1000 Meter auf den legendären Spuren der österreichischen Hardenduro Szene. Durch das vor wenigen Wochen abgehaltene Rennen waren in den langen steilen Auffahrten massive Beschleunigungswellen herausgefahren, gespickt mit unzähligen Wurzeln und gleiches ebenso wieder steil bergab. Ideal um das Fahrwerk samt Motor und Bremsen auf Herz und Nieren zu testen. Motorseitig gab es nur wenig Neues, so dass die meisten Features als bekannt vorausgesetzt werden konnten.
Mit der 200er Zweitakt gings mit Vollgas als Erstes bergauf, während die Gänge nur so flogen, um dann über eine Welle einen gut fünf Meter weiten Sprung aufs Parkett zu legen. Man musste noch vor der Landung hart ans Gas gehen, da es weiterhin steil bergauf ging. Jetzt hieß es festhalten, denn die gut 30 Zentimeter tiefen aufeinander folgenden Wellen würden die 200er sicherlich aushebeln. Doch zu meiner Überraschung dämpfte das neue Fahrwerks-Setup diese gekonnt weg, die Traktion blieb erhalten und es ging in eine scharfe Rechtskurve mit reichlich Überschuss-Tempo den Hang hinauf - die 200er gab dabei mit Höchstdrehzahl alles. Was für eine geniale Geräuschkulisse. Gefolgt von einer Linkskurve gegen den Hang schob die 200er im dritten Gang mit überraschend hohem Drehmoment zwischen Fichten hindurch, um den Bergrücken über gut 300 Meter zu queren.
Jetzt hieß es nochmal richtig festhalten, Tank zwischen die Knie nehmen, denn die steile Abfahrt war durch das vorangegangene Rennen komplett beackert worden und mit Bremswellen und offen liegendes Wurzelwerk nur so gespickt. Erneut überraschten die ZF-Fahrwerkskomponenten und dämpften diese Unwägbarkeiten einfach weg. Die 200er blieb gut kontrollierbar und das setzte sich auch bei Highspeed im fünften Gang fort. Die anschließenden langsamen trialartigen Bergabpassagen erwiesen sich ebenso als absolut problemlos.
Überrascht von dieser so nicht erwarteten Performance mit der 200er, die mittlerweile zu meinem persönlichen Lieblingshubraum gehört, hieß es anschließend Testkilometer am laufenden Band absolvieren. Denn immerhin warteten noch drei Zweitakter - 125, 250, 300 - und drei Viertakter - 350, 390, 430 , 480 - auf mich. Bei Viertaktern hatte es mir die 390er absolut angetant. Handling, Leistung, Drehmoment und oszillierende Massen spielte alle andere Viertakter in diesem Gefilde aus.
Es war ein absoluter Genuss in diesem einzigartigen Gelände bei schönstem Wetter die neuen Beta X-Pro ums Eck zu scheuchen und ans Limit zu führen. Im Vergleich zu den 2024er Modellen hat man sich Fahrwerksseitig in meinen Augen definitiv positiv weiterentwickelt. Immerhin bringe ich mit voller Schutzausrüstung fast 90 Kilogramm auf die Waage, was für ein Standard Extremenduro-Setup schon eine Aufgabe bei höherem Tempo darstellt.
Will man es neben dieser ersten groben Einschätzung natürlich ganz genau wissen, muss ein intensiver Einzeltest eines jeden Hubraums her, um alle Details herauszuarbeiten, keine Frage. Preislich macht man Gott sei Dank keine großen Sprünge für 2025, so dass man aktuell noch immer das attraktivste Preis-Leistungs-Verhältnis am Markt bietet.
Zum Schluss ging es noch mit einer Armada an legendären luftgekühlten Beta Alp 200 ins Gelände. Mit nur knapp über 15 PS kannte diese kleine Bergziege kein Erbarmen mit dem anspruchsvollen Terrain und ackerte sich dank drehmomentstarken Motor zur Überraschung aller versierten Testfahrer nahezu jedes Hindernis empor. Erstaunlich wie diese kleine Hubraum gerne mal verkannt wird und was man im echten Gelände damit tatsächlich anstellen kann. Leider fällt dieses Modell mit dem unverwüstlichen luftgekühlten Suzuki-Motor demnächst der nächsten Euro-Abgasnorm zum Opfer und wird es so vermutlich nicht mehr geben.
Was auffiel...
Die Motorleistung bei den Viertaktern war stets gut dosierbar und begeisterte gerade im engen Geläuf bei niedriger Geschwindigkeit mit ihrem seidenweiches Drehmoment. Auch war die MXGP-Rakete RX 450 mit vor Ort, die ich natürlich ebenfalls ins Gebet nahm. Natürlich hatte diese Power-Granate in diesem Terrain konzeptionell bedingt so seine Schwierigkeiten, da es entweder Hahn voll auf oder zu hieß, begleitet von einem straffen Cross-Fahrwerk-Setup.
Die kleine 125er Rakete hatte hinsichlich ihrer Drehfreudigkeit und Leistungsbereitstellung gegenüber dem Vorjahr nachgelegt und zeigte sich noch potenter, nachdem man ihr motorisch fürs neue Jahr noch etwas nachhalf.
Um nicht zu stark ins Detail zu gehen, kann man hier schon festhalten, dass die neuen Roten aus Italien einen guten Weg eingeschlagen haben. Die 2025er Pro-X Modelle werden definitiv ihren Platz im Extremenduro-Segment finden, aber auch für nahezu jeden dort draußen - egal welcher fahrerischer Level vorherrscht - ein interessanter Untersatz darstellen. Sie kömnnen mehr als man vermutet und das haben sie hier schon einmal in Niederösterreich mehr als bewiesen.
Für die reinen Wettbewerbsfahrer im klassischen Enduro sind natürlich die Racing-Modelle mit angepasster Ausstattung samt bewährtem strafferen Kayaba-Fahrwerk die erste Wahl.
Preise 2025
Viertakter
- RR 350 X-PRO 2025 10.090 Euro ('24 9.990,00 Euro)
- RR 390 X-PRO 2025 10.090 Euro ('24 9.990,00 Euro)
- RR 430 X-PRO 2025 10.090 Euro ('24 9.990,00 Euro)
- RR 480 X-PRO 2025 10.090 Euro ('24 9.990,00 Euro)
- RR 125 X-PRO 2025 8.490 Euro ('24 8.490,00 Euro)
- RR 200 X-PRO 2025 8.790 Euro ('24 8.790,00 Euro)
- RR 250 X-PRO 2025 9.290 Euro ('24 9.190,00 Euro)
- RR 300 X-PRO 2025 9.490 Euro ('24 9.390,00 Euro)
Bilder: Christof
