BETAMOTOR lud zur Präsentation des Jahrgangs 2022 nach Österreich ein, um nahezu alle Sportenduros unter verschärften Bedingungen auf den Zahn fühlen zu können. Organisiert wurde diese Testmöglichkeit von Export-Manager F. Schröder, der sich seit einiger Zeit wieder primär um den deutschen und österreichischen Markt kümmert.
Die wohl größte Neuerung für 2022 von den Roten aus Florenz dürfte wie bereits berichtet (LINK) die Komplett-Überarbeitung der RR 300 darstellen. Sie erhielt einen neuen Motor mit veränderter Bohrung und neuem Hub gepaart mit einem neuen Kolben und einer passenden Auslasswalze samt angepasstem Mapping. Als Ergebnis spricht der Hersteller von einer gesteigerten Motorleistung und linearem Leistungsverlauf für das Zweitakt-Spitzenmodell.
Und genau das haben wir in Österreich, genauer gesagt im Örtchen Rohr im Gebirge, bei regnerischem Wetter in einem einmaligen Offroad-Gelände testen dürfen. Denn hier ging es einfach nur immer steil bergauf und danach wieder elend steil bergab, gespickt mit unzähligen Wurzeln, rutschigen Felsplatten, nicht endenden Steinfeldern, Bachbetten sowie Wellen und Berggipfeln und das mit einem Sahnehäubchen in Form von Dauerregen und Wind oben drauf. Besser könnten die Bedingungen für einen echten Enduro-Test eigentlich nicht sein, auch wenn man sich gerne ab und zu ein paar wärmende Sonnenstrahlen gewünscht hätte.
Als erstes ging es in Zweier-Gruppen auf eine fast einstündige Runde, bei der die Journalisten die Testenduros untereinander tauschten. Von Anfang an hat mir bergauf die RR 430 am Besten gefallen. Warum? Die Leistungsdosierbarkeit war für diese speziellen Verhältnisse einfach perfekt. Genug Drehmoment und Leistung in allen Lagen, die zudem immer gut dosierbar blieb und keine aggressiven Drehzahlorgien notwendig machte. Somit klettert ich mit der RR 430 sogar an der stets für das Hardenduro favorisierten RR 300 Zweitakt vorbei und hatte sichtlich weniger Mühen als mein Kollege. Das Fahrwerk-Setup war natürlich für dieses Gelände extrem weich eingestellt, so dass das bis zu einem gewissen Tempo Komfort und erstaunliche Traktion bedeutete, aber bei höher werdenden Geschwindigkeiten schnell die Durchschlagsreserven ins Gebet nahm. Da die unterschiedlichen Enduros ständig untereinander getauscht wurden, machte eine individuelle Einstellung des Fahrwerks-Setups natürlich keinen wirklichen Sinn.
Runter von der 430er und rauf auf die 350er. Mit ihr durfte ich im dritten Gang in flotter Gangart ein Bachbett hinunterfahren, das abschnittsweise wegen großer Flesblöcke, massiven Wurzelwerk und steilen Stufen mit Vorsicht zu genießen war. Viel interessanter war es bergauf, da der zweite Gang mit Mapping „Wolke“ und bei niedrigsten Drehzahlen eigentlich massiven Kupplungseinsatz bei einer 350er erwarten ließ. Doch das Gegenteil war der Fall und die 350er Beta zog ihre Spur bergauf, als wäre es das Einfachste der Welt und sie hätte massenhaft Drehmoment zu Verfügung – was für eine positive Überraschung.
Erneut ging es Schlag auf Schlag. Schont bewegte ich auf steile Singletrails bergauf den Donnerbolzen RR 480 – das hubraumstärkste Exemplar ihrer Gattung aus Italien. Die oszillierende Masse, trotz gleichem Chassis wie bei der 430er, war sofort zu spüren. An Stellen an denen die 430er um die Ecken zirkelten, musste mit der 480er der Richtungswechsel mit Nachdruck eingeleitet werden. Der Motor überraschte auch bei ihr mit einer durchweg guten Dosierbarkeit. Allerdings kam ich hier mit der weichen Voreinstellung des Fahrwerks bei höherem Tempo früher an die Grenzen. Dafür funktionierte es bergauf dank reichlich Traktion fast schon perfekt, was sich eigentlich durch die ganze Modellpalette zog.
Nachdem die RR 300 von den Kollegen Zweitakt gerecht freigeblasen wurde, übernahm ich sie für die nächsten zwei bis drei Kilometer. Das bedeutet einen Umstellung des Fahrstils, da das geringere Gewicht das softe Fahrwerk anders agieren lies. Kleine steile Anstiege wurden zum absoluten Kinderspiel. Blieb man jedoch an einer Wurzel im Hang hängen, dann war das wieder Anfahren auf dem glitschigen Untergrund unter diesen Bedingungen etwas schwieriger als mit den Viertaktern. Jedoch darf man diese Eigenheit fairerweise nicht überbewerten, da noch zu viele verschiedene Faktoren auf diese Situation eingewirkt haben, so dass ein realistisches Pro oder Kontra noch nicht möglich war.
Bergab rollte die 300er wegen ihrer geringen Motorbremswirkung quasi von selbst und machte richtig Meter. Allerdings musste bei diesen Bedingungen Abstand auf den Vordermann eingehalten werden, da ansonsten stets eine unfreiwillige Schlammpackung im Anflug war.
Das Handling des Zweitakters war natürlich genial einfach, so dass an der einen oder anderen Stelle der Spieltrieb mit einem durchging. Eine Steilabfahrt auf einer Felsplatte, gut zehn Meter lang, die in der Mitte einen Absatz hatte und danach einen leichten Überhang besaß, war eine der Schlüsselstellen. Hier musste man den Dingen einfach freien Lauf lassen. Weder links noch rechts gab es Alternativ-Routen, so dass am Absatz ein kleiner Gasstoß durchaus nützlich war. Im direkten Vergleich hat diese passende Spontanität des Zweitaktmotors in manchen Situationen bei der 350er Viertakter logischerweise Konzept bedingt gefehlt und man musste seinen Fahrstil darauf frühzeitig anpassen. Die 300er machte dagegen alles richtig und das neue Bohrung-Hub-Verhältnis erwies sich als Glücksgriff. Mit dieser technischen Veränderung ist die RR 300 noch exakter und einfacher zu dosieren und das Handling befindert sich nach wie vor auf Referenz-Niveau.
Zu guter Letzt durfte der heutzutage ungewöhnliche 200er Hubraum ran, der mich von Anfang an begeisterte. Er hat nicht das sehr schmale Drehzahlband einer 125er früherer Tage, sondern überrascht mit einem durchaus nutzbaren Drehmoment über ein deutlich breiteres Drehzahlband als erwartet. Lässt man dem Motor freien Lauf, so offenbart sich ein perfekt darauf abgestimmtes Getriebe mit passender Abstufung, was für genialen Fahrspaß bis zur Höchstdrehzahl sorgt. Auf Grund des geringen Gewichts muss man aufpassen, dass der emotionale Fahrspaß die physikalischen Grenzen nicht zu stark verschiebt.
Natürlich war es unter diesen Bedingungen nicht möglich ein allumfassendes Fazit für jedes Modell zu generieren. Dazu bedarf es logischerweise einfach eine längere Fahrzeit auf dem jeweiligen Hubraum samt Fahrwerks-Anpassung und unter unterschiedlichen Bedingungen. Doch für diese geniale Hatz in den Bergen von Niederösterreich hat Beta ein überragendes Terrain für solch einen breitbandigen Modell-Test ausgewählt. Das Handling, die Dosierbarkeit der Motorleistung der von uns getesteten Modelle sowie das Zusammenspiel aller Komponenten unter diesen speziellen Bedingungen hat in der Summe auffällig gut harmoniert.
Festzustellen bleibt die Tatsache, dass die Beta-Modelle absolut ernstzunehmende Gegner für ihre Konkurrenz in 2022 darstellen werden – keine Frage. Wir sind gespannt, was die Zukunft bringt, denn vor 2024 denkt man auch bei Beta nicht über eine elektronische Zweitakt-Einspritzung nach. Da für die Euro-5 Einstufung seitens des Gesetzgebers keine Verschärfung der Emissions-Grenzwerte vorgesehen ist und für Euro-6 bislang noch keine Informationen vorliegen.
Seit 1984 wird Deutschland mit Beta-Modellen versorgt. Die Direktlieferung, also ohne Importeur, läuft seit 2003 über mittlerweise gut 180 Händlern, die zirka 3.600 Fahrzeuge jährlich unters Volk bringen. Auch hat man sich die Vertriebsrechte des Herstellers Zontes aus Fernost gesichert, dessen Straßenmotorräder mit einem unbeschreiblichen Preis-Leistung-Verhältnis begeistern.
PREISE 2022
Viertakter
- RR 350 9.390 Euro
- RR 390 9.490 Euro
- RR 430 9.490 Euro
- RR 480 9.490 Euro
- RR 125 7.990 Euro
- RR 200 8.290 Euro
- RR 250 8.490 Euro
- RR 300 8.690 Euro
Verfügbarkeit: Ab sofort
Weitere Infos unter: www.betamotor.com
Bilder: Christof, Betamotor
