Die Honda CRF250R Modelljahr 2018 ist nun auch in Europa angekommen und man möchte damit die MX2-Klasse gehörig aufmischen. Um es kurz zu machen, Honda Deutschland hat uns zur Präsentation nach Italien eingeladen um gut 1,5 Stunden nordöstlich von Rom der 250er so richtig auf den Zahn zu fühlen. Ort des Geschehens ist der Ponte Sfondato MX Circuit, der durch sein klassisches Layout mit zahlreichen Bergauf- und Bergabpassagen einiges an Abwechslung bereit hält und zudem bei nationalen Läufen zur italienischen MX-Meisterschaft genutzt wird.
Ponte Sfondato MX Circuit ist eine Reise wert...
Das Strecken-Layout ist eher von der schnelleren Sorte, aber mit gut zu springenden Tables, Bergauf- und Bergabsprüngen. Der Untergrund geht eher in Richtung Hartboden, auch wenn man anfangs gut gewässert hatte und von teilweise tiefem Geläuf überrascht wurde.
BIKE-DETAILS
Hier nochmal kurz die Neuerungen der CRF 250 R 2018 über die wir bereits berichtet hatten: LINK
- Um 5% verbessertes Leistungsgewicht
- 9% höhere Spitzenleistung
- Höhere Maximaldrehzahl
- Nutzbares Drehzahlband um 2000/min erweitert
- H-Section Kurbelwelle (-350g)
- Größere Titan-Ventile (EL 33mm, AL 26mm)
- Quadratisches Bohrung-Hub-Verhältnis
- Optimierter Einlass- und Auslasstrakt
- Separierte Auslasskanäle
- Neuer Kupplungskorb - vereinfacht und leichter
- Getriebe widerstandsfähiger (-200g)
- Doppel-Auspuffanlage
- Drei Mappings
- Optimale Massenzentralisierung
- Niedriger Schwerpunkt
- 49er Showa-Gabel mit Stahlfedern
- Alu-Rahmen der 450er
- Neues Bodywork
- Überzeugende Ergonomi
- Kratzfeste Kunststoffteile
- Serienmäßiger Elektrostarter
- 6,3 Liter Titan-Tank
- Lithium-Ionen-Batterie
Gestartet wird die CRF 250 R Modelljahr 2018 ausschließlich via Elektrostarter. Dazu bedarf es stets eines gezogenen Kupplungshebels, da der dort montierte Kontaktschalter Herr über die Spannungsversorgung des Startknopfs darstellt. Warum man diese eher Enduro gerechte Eigenheit an einem nicht zulassungsfähigen Cross-Gerät montiert, hat sich für uns nicht erschlossen. Auch seitens Honda-Deutschland konnte man keine adäquate Antwort über die aus japanischer Sicht notwendige Lösung liefern. Kurzum für den Praxis-Einsatz wird der Kontakt ohnehin überbrückt, so dass sich dieses Thema erledigt hat.
Da die 250er über das gleiche Chassis wie die 450er verfügt ist die notwendige Eingewöhnungszeit kurz. Der Motor hängt sauber am Gas und schiebt bereits in der Mitte überzeugend an, um nach oben heraus eine MX2 übliche Drehzahlorgie vom Stapel zu lassen. Dabei zeigt sich die Leistungsentfaltung stets gut kontrollierbar. Verpasst man versehentlich den Schaltpunkt, so verzeiht die Honda auch das problemlos und kontert mit ihrem für eine 250er gut verwertbarem Drehmoment.
Das Fahrwerks-Setup befindet sich eher auf der komfortableren Seite und gefällt durch das homogene Zusammenspiel von Gabel und Federbein. Allerdings muss man dazu erwähnen, dass die Strecke extrem gut gepflegt war und eine tatsächliche Aussage über das Können der Federelementen auf einer für deutsche Verhältnisse normalen "zerbombten" Strecke nicht getroffen werden konnte.
Während des Tests erhöhte ich die Druck- und Zugdämpfung um gut drei Klicks und war von dem Ergebnis mehr als positiv überrascht. Sofort fühlte sich die 250er stabiler an und bot auch für meine Gewichtsklasse bei den vorhandenen Sprüngen gute Reserven. Teilweise war gerade in Kompressionsphasen zwischen einem Bergabsprung mit anschließender Bergauffahrt unter Volllast die Gabel etwas zu weich, so dass sie in den Spurrillen für meinen Geschmack zu tief eintauchte. Die logische Konsequenz war das Hindurchschieben der Gabelholme, so dass diese bündig mit der oberen Gabelbrücke abschließen. Dies hatte nicht nur den Vorteil einer höheren Front, was gerade für mich mit 1,86 Körpergröße von Vorteil war, sondern auch der Geradeauslauf auf dem relativ flotten Streckenlayout wurde dadurch nochmal verbessert.
Auch für unsere Verhältnisse eher speziell war ein Teilabschnitt, der im vierten Gang mit Vollgas durch einen leichten Bergabsprung mit anschließendem Anstieg und diversen Rollers gespickt war. Speziell in diesem Abschnitt hat die Honda sehr gut gefallen und durch ihr einfaches Handling einen überzeugenden Eindruck hinterlassen. Auch der Geradeauslauf unter diesen Bedingungen kann als tadellos bezeichnet werden.
Laut Honda hat die neue 250er ein Startgewicht von knapp über 108 Kilogramm bei einer Tankkapazität von nur 6,3 Liter, womit sie sicherlich nicht zu den Leichtesten gehört. Doch die Honda hat einen erheblichen Vorteil, der durch die konsequente Massenzentralisierung erreicht wird. Nämlich, dass das für eine 250er vergleichsweise höhere Gewicht im Fahrbetrieb nicht zum Tragen kommt – top.
Die Verarbeitung und die Komponentenwahl sind bei Honda seit Jahren tadellos. Der gesamte Fahrzeugaufbau sowie dessen hervorragende Ergonomie harmonieren in allen Lagen und fördern den Spieltrieb auf der Strecke. Dies führt auch dazu, dass der mit drei verschiedenen Mappings ausgestattet Unicam-Motor derart vielseitig ist, dass sowohl Anfänger als auch ambitionierte Fahrer problemlos diese kräftige 250er nutzen können. Aber auch der Profi ist mit der neuen MX2-Waffe gut bedient.
Allerdings bedarf es für die ambitionierte Gangart wie bei allen anderen 250er am Markt einer angepassten Fahrwerks-Abstimmung und einer offenen Auspuffanlage. Denn gerade hier scheint man bei Honda eine Vorreiterrolle einnehmen zu wollen und überrascht den Kunden mit einer auffällig stark reduzierten Geräuschkulisse. Stehen wohl neue Geräusch-Grenzwerte im Raum, für die Honda schon einmal vorgesorgt hat? Dass hat natürlich zur Folge, dass die serienmäßige Doppel-Auspuff-Anlage mit getrennter Krümmerführung für einen etwas weniger ansprechenden Sound sorgt. Abhilfe schafft hier logischerweise eine Zubehör-Auspuffanlage, die zudem in oberen Drehzahlregion sicherlich für noch etwas mehr Punch und Drehfreudigkeit sorgen wird. Hier scheint sich auch etwas zwischen Honda und Akrapovic anzubahnen, jedoch blieb dies bislang nur ein unbestätigtes Gerücht.
Zusammengefasst lässt sich feststellen, dass die neue MX2-Generation von Honda eine interessante und starke Alternative darstellt. Fahrerwerk, Ergonomie, Verarbeitungsqualität und vor allem die Motor-Performance überzeugen auf ganzer Linie und hinterlassen dadurch einen überzeugenden Gesamteindruck. Sicherlich sind für die individuellen Vorlieben Änderungen notwendig, das gilt aber auch für alle anderen MX2-Crosser am Markt. Besonders gefällt das spielerische Handling und die Einfachheit mit der die CRF 250 R 2018 bewegt werden kann. Der Motor überrascht mit seiner hohen Motorleistung und dem gut verwertbaren Drehmoment, so dass auch Fahrer mit weniger Erfahrung oder niedrigem Leistungsniveau problemlos mit der Honda zurecht kommen werden.
Die neue CRF 250 R bleibt der klassischen Honda-Linie treu und legt durch den leistungsstarken Motor in 2018 gekonnt nach, so dass kaum Wünsche offen bleiben. Das nun deutlich breitere nutzbare Drehzahlband erhöht ihre Agilität und Drehfreudigkeit, so dass man mit ihr nun noch mehr Fahrspaß und Tempo generieren kann. Wer Blut geleckt hat, sollte sich zum nächsten Händler begeben und eine Testfahrt in Anspruch nehmen, um das Gesagte auch in der Praxis erfahren zu können.
Verfügbarkeit: Ab sofort
Preis: 8.450,00 Euro zzgl. Nebenkosten
Weitere Infos unter: www.honda.de
Impressionen...
CR 250 - vermutlich Mitte der 80er...das waren noch Zeiten!
Auch in der Kurve verlässt die Honda nur äußerst selten die angepeilte Spur...
Tim Gajser war einfach schneller...Starten will gekonnt sein!
