Husky MX-Test 2019: Florida

Husqvarna-Motorcycles lud die internationalen Pressevertreter nach Florida zum Test der neuen 2019er MX-Modelle ein. Als Basis-Camp dient die Factory-Schmiede von Husqvarna und KTM, die ihren Training-Stützpunkt auf Aldon Bakers Facility haben: Die Baker's Factory!

Natürlich ist der Standort Florida nicht ganz unbewusst gewählt, denn im Sunshine-State Florida herrschen steht's optimale Trainingsbedingungen durch die außergewöhnlich hohe Anzahl an Sonnentagen bei gleichzeitig hoher Luftfeuchtigkeit in Verbindung mit einer Brise Atlantikluft, die im Zusammenspiel mit dem warmen Golf von Mexiko eine besonders anstrengende Kombination bei Ausübung einer der intensivsten Leistungssportarten mit sich bringt. Dadurch erreicht man überdurchschnittliche Trainings-Ergebnisse, die während der US Nationals und im SX unter teilweise weniger anstrengenden Bedingungen klare Vorteile bringen, weshalb Aldon Baker's Schützlinge auch so dominant sind.

Neben Zach Osborne, waren natürlich auch einige Fahrer aus der jüngeren Husky-Schmiede vor Ort und nutzten unter anderem die Möglichkeit auch mal ein Serien-Bike bewegen zu dürfen. Genau dasselbe taten auch wir, denn die insgesamt gefühlten 10 Strecken an einem Ort ließen alle Journalisten in Wallung geraten. Von MX- bis hin zu SX-Strecken mit teilweise unterschiedlichem Untergründen, um im Training alle Rennbedingungen von der East-Coast bis hin zur West-Coast-Meisterschaft imitieren zu können, bietet die Baker-Factory alles, was das Crosser-Herz begehrt.

Wie bereits bekannt hat Husqvarna für das Modelljahr 2019 nicht wenige Maßnahmen ergriffen, um ihre MX-Modelle noch konkurrenzfähiger zu machen. Hierbei lag der Fokus primär auf Fahrbarkeit und Dosierbarkeit der Motorleistung. Nahezu alle Modelle bieten Leistung genug und belegen in ihren Klassen Spitzenplätze, weshalb diese nur noch gekonnt in Vortrieb umgesetzt werden muss. Da wir die technischen Besonderheiten bereits ausführlich erläutert haben - siehe LINK - werden wir uns ausschließlich auf die fahrerischen Eindrücke beschränken.

Zur Auswahl standen:

Viertakter

FC 450
FC 350
FC 250

Zweitakter

TC 250
TC 125

Sowie jeweils eine Powerparts-Version mit zahlreichen Anbauteilen wie beispielsweise eine andere Gabelbrücke und eine FMF-Auspuffanlage und diversen Bling-Bling-Teilen.

Die Pressevertreter durften auf einer klassischen MX-Strecke mit sandigem Untergrund antreten. Hierbei gab es einen gut geshapten Double, diverse Rollers und ein kleines Waschbrett, was relativ einfach zu bewältigen war. Durch den weichen Sand war überhaupt die Strecke vergleichsweise smooth und sorgte mit den neuen Huskys für richtig Fahrspaß.

VIERTAKTER

Zuerst ging es mit dem kleinsten Viertakter FC 250 auf den Track. Die Lenkerposition ist dank ProTaper als gelungen zu bezeichnen und das Bodywork gefällt auf Anhieb und bietet keine störenden Kanten und Ecken, was übrigens für alle MX-Modelle gilt.

Motor und Fahrwerk: Bereits auf den ersten Metern fällt sofort auf, dass das Heck US typisch relativ tief sitzt und beim Herausbeschleunigen aus Kehren das Vorderrad entlastet und man dadurch den notwendigen Grip und die Führung schnell mal verliert. Die Gabel zeigt sich dagegen vergleichsweise straff und lässt die Front weniger weit eintauchen. Da alle Testfahrzeuge das Fahrwerks-Setup für die USA besitzen ist diese Tatsache natürlich nicht 1:1 auf die europäischen Modelle übertragbar. Also zurück zum WP-Fahrwerks-Techniker und eine Anpassung des Setups auf Grund meines Körpergewichts durchführen lassen.

Schon bei der Anfahrt ist das Eintauchverhalten der Federelemente durch Erhöhung des Luftdrucks an der Gabel - vergleichbar mit der Anhebung der Federrate bei einer konventionellen Öl-Feder-Lösung - geringer. Auch das Heck taucht nun dank veränderter Federvorspannung weniger tief ein und gibt schneller eine Rückmeldung über die Bodenbeschaffenheit und der Traktion am Hinterrad. Dadurch ist der notwendige Effekt für höheres Tempo gegeben.

Die 250er lässt sich seidenweich dosieren und beim kurzen Griff in die Kupplung zur Anhebung der Drehzahl und gleichzeitiger Vollgas-Stellung des Gasgriffs schiebt sie überzeugend nach vorn bis zur Höchstdrehzahl. Auf dem sandigen Track ist das Handling als genial einfach zu bezeichnen, Egal ob tiefe Spurrillen, enge Kehren oder weite Anlieger. Mit konstantem Zug am Hinterrad macht die 250er richtig Meter. Kein Hochkicken des Hecks, noch außergewöhnliche Unruhen im Geradeauslauf-Verhalten. Macht man den Gashahn auf so giert sie geradezu nach Drehzahlen und offenbart ein erstaunlich großes nutzbares Drehzahlband.

Die FC 350 zeigt nicht ganz das spielerische Handling im direkten Vergleich zu 250er, was auf Grund der größeren oszillierenden Massen eine logischen Konsequenz darstellt. Dafür stürmt sie mit ihrem starken Motor vehementer nach vorn und zeigt sofort, was in ihr steckt. In Verbindung mit hohen Drehzahlen macht auch sie eine gute Figur, fordert aber den Piloten deutlich mehr als die 250er. Leistung will eben kontrolliert werden und davon hat die 350er reichlich. Hinsichtlich der Fahrwerks-Abstimmung gilt übrigens gleiches wie für die 250er, was sich auch auf die Königsklasse übertragen lässt.

Die FC 450 ist das Glanzstück der 2019er Modellpalette, die laut Hersteller ausnahmslos in Richtung Fahrbarkeit und spielerischem Handling weiterentwickelt wurden. Dieses Mal stand nicht die nochmalige Steigerung der Höchstleistung im Fokus, da sogar die Spitzenpiloten mittlerweile nicht mehr nach mehr Power fragen, sondern eher damit beschäftigt sind, diese auch möglichst kontrolliert auf den Boden zu bekommen.

Diese Ausrichtung spürt man auf der 450er sofort! Im Zusammenhang mit dem überarbeiten Rahmen, der nun mehr Steifigkeit in Längsrichtung aufweist, ist die neue Husky spürbar direkter als das Vorgängermodell. Die Leistungsabgabe ist auffällig sensibel und begeister ab Leerlaufdrehzahl. Egal ob man im tiefen Sand in der Kehre mit dritten oder vierten Gang unterwegs ist, mit einem kurzen Dreh am Gasgriff schiebt die 450er gekonnt an, ohne dabei wilde Leistungsausbrüche zu generieren. Will man etwas mehr Punsch aus dem Drehzahlkeller, so empfiehlt es sich auf das zweite Mapping zu wechseln, denn dann legt die 450er nochmal etwas nach. Dabei erzeugt sie nicht zu viel des Guten, sondern eben einen Tick mehr, so dass man gerade aus den Ecken heraus etwas schneller Vortrieb generieren kann und auch über Sprünge mit einem kurzen Gasstoß während der Anfahrt der Husky noch ein paar Meter mehr Weite verschafft.

Das Handling überzeugt unter diesen speziellen Bedingungen auf ganzer Linie. Man hat nicht das Gefühl auf einer 450er zu sitzen, die zu viel Power besitzt und deutlich schwere als ihre 250er oder 350er Schwestermodelle ist. Das Gegenteil ist der Fall - noch nie war eine 450er derart einfach und sicher zu bewegen, so dass ich sie sogar der schwächeren und leichteren FC 350 vorziehe und sogar empfehle.

ZWEITAKTER

Sowohl die 125er als auch die 250er haben kaum Änderungen für 2019 erfahren. Hier wurden motorseitig die Auspuffanlage sowie die Abstimmung optimiert. Doch was die beiden Zweiaktern nach wie vor begeistert ist das Fahrfeeling eines Screamers wie die 125er und die 250er als das Bike für echte Männer. Klar ist, dass der körperliche Einsatz und die fahrerische Intensität auf diesen Raketen höher ausfällt als mit den Viertaktern, doch man darf dabei das einzigartige Fahrgefühl eines Zweitakters nicht außer Acht lassen. Die 250er hat sich hier beim aktuellen Test etwas zahm angefühlt, was durch die Techniker vor Ort bestätigt wurde. Denn man hatte unter diesen speziellen Bedingungen die Leistung per TPI-Mapping etwas eingedämmt.

Was bleibt in der Summe festzustellen? Husqvarna Motorcycles hat genau dort angesetzt, wo es auch nötig war. Fahrbarkeit und Handling wurden verbessert wodurch der Kreis der Interessenten sicherlich wächst. Sprach man doch meist bei der 450er vom Untersatz für ambitionierte Fahrer und Profis mit dem notwendigen Background, so darf man die Königsklasse in Form der FC 450 überraschenderweise auch nun dem Hobby-Piloten problemlos empfehlen.

Achtung: Diese Eindrücke geben nur die Erfahrungen mit dem für die deutlich schnelleren US-Strecken abgestimmten Fahrwerks-Setup wieder. Wie sich die neuen Modelle mit EU-Fahrwerks-Setup auf unseren deutlich langsameren und engeren Strecken sowie auf Hartboden verhalten, wird sich erst noch zeigen müssen.