Das Baboons-Team wurde nach Österreich zum Erzberg gerufen und ist der Einladung von KTM natürlich prompt gefolgt, um die neuen Sportenduros des Modelljahrs 2018 auf Herz und Nieren zu testen. Natürlich erwartete man wie üblich die komplette Modellpalette von der super handlichen 125er XC-W bis hin zum Donnerbolzen für echte Männer in Form der 500 EXC. Doch es kam völlig anders als erwartet, denn nur zwei Hubräume mit unterschiedlichen Ausstattungen sowie den Sixdays-Modellen wurden präsentiert. Was war der Grund für diese abgespeckte Präsentation? Das ist schnell erklärt: Nachdem man die Modellreihe erst 2017 komplett neu überarbeitet hatte und mit der Entwicklung der lang angekündigten Zweitakter mit elektronischen Einspritzung vollauf beschäftigt war gibt es kaum etwas essentiell Neues für die restlichen Modelle zu berichten. Ihnen wurde lediglich ein neues Dekor, optimierter Kühler-Luftleitbleche mit integriertem Kühlerschutz und eine progressiveres Fahrwerks-Setup spendiert.
Jetzt aber zu dem lang ersehntem Highlight: Die neue KTM 250 und 300 EXC sind mit dem Kürzel TPI versehen - ausgeschrieben "Transfer Port Injection" - was auf ein elektronisches Einspritzsystem hinweist. Doch mal ebenso eine elektronische Einspritzung anstatt einem Vergaser zu montieren ist keine Angelegenheit, die man schnell mal über ein oder zwei Jahre entwickelt. KTM, als der größte Offroad-Motorrad-Hersteller mit mehr als 200.000 abgesetzten Fahrzeugen im vergangenen Modelljahr hatte an diesem Thema ordentlich zu knappern. Seit 2004 hat man intensiv an einer passenden Zweitakt-Einspritzung laboriert, getestet und entwickelt bis man fürs Modelljahr eine ideale Lösung gefunden hat, die auch die hohen vorgegebenen Ziele erfüllen kann. Ein langer Weg, der sich aber gelohnt hat, denn damit ist KTM der erste Hersteller weltweit, der serienmäßig ein eigenes Zweitakt-Einspritz-System einsetzt.
Über zwei seitliche Kalotten wird mittels zweier Ventile (l+r) in die hinteren Überströmkanäle eingespritzt!
FUNKTION: Das Prinzip ist von außen betrachtet relativ simpel und basiert auf einer Getrennt-Schmierung mittels elektronisch gesteuerter Ölpumpe. Dafür hat man den TPI-Modellen einen 700ml fassenden Öltank spendiert, der über dem Drosselklappenkörper positioniert ist. Befüllt wird selbiger über einen direkt hinter dem Steuerkopf montierten Einfüllstützen, der wiederum über einen Schlauch verlaufend im Inneren des Rahmen-Zentrahlrohrs mit dem Öltank verbunden ist. Die Kraftstoffversorgung wird über identische Benzinpumpe der Viertakter und einem 39er Dell'Orto-Drosselklappenkörper realisiert, der das passende Kraftstoff-Öl-Luftverhältnis einspritzt. Das Gehirn des System ist die EMS-Box, die oberhalb des Luftfilters unter der Sitzbank sitzt und im Prinzip 70 Prozent der gesamten Zweitakt-Einspritz-Technologie ausmacht. Hinsichtlich der Sensorik greift man quasi auf Gleiches wie beim Viertakter zurück: Ansaugluft- und Umgebungsluftsensor, Drosselklappenstellung- und Kühlflüssigkeits-Sensor. Das Steuergerät bringt alle Daten zusammen und optimiert Zündzeitpunkt und Kraftstoffmenge, so dass der Zweitakter immer und überall die gleiche Motorleistung bereit stellen kann. Somit entfällt das lästige Bedüsen auf Meereshöhe oder im Gebirge abhängig von Luftdruck und Temperatur.
VORTEILE gegenüber dem Vergaser-Motor:
- Um 50% reduzierte Blaurauchentwicklung
- Bis zu 30% reduzierte Kraftstoffverbrauch (Nicht im tiefen Sand)
- Sanfte Leistungscharakteristik über den gesamten Drehzahlbereich
- Euro-4
- Reduzierte Emission von unverbrannten Kohlenwasserstoffen
- Reduzierter Kraftstoffverbrauch
- Automatische Kompensation des Luftdrucks ohne Neuabstimmung
- Optimale Fahrbarkeit und kraftvolle Fahrleistungen
- Kultivierter Motorlauf
- Verringerte Kraftstoffverdunstung, die zugleich den Kraftstoffgeruch in Transportfahrzeugen verringert
- Mehr Komfort und verringerter Aufwand: einfaches Anlassen, kein 2-Takt-Gemisch, kein Überfluten, wenn das Motorrad sich überschlägt
39er Dell'Orto Drosselklappenkörper mit zwei Bowdenzügen und TPS...
Natürlich fordert die zusätzliche Elektrik trotz Lithium-Batterie und größerer Lichtmaschinenleistung von 196 Watt auch ein Mehrgewicht, was in diesem Fall auf erstaunliche drei Kilogramm gedeckelt werden konnte. Vorab: Dieses vergleichsweises geringes Mehrgewicht fällt im Fahrbetrieb nicht weiter auf. Manuel und Andreas Lettenbichler sprechen dank der Zweitakt-Einspritz-Technologie von einem enormen Vorteil im Extremsport, wo große Höhenunterschiede überwinden werden müssen, eine sanfte Leistungsentfaltung gefragt ist und ein niedriger Kraftstoffverbrauch Vorteile mit sich bringt. Und genau in diesem Segment werden die neuen Zweitakter den Viertakter hinsichtlich Leistungsgewicht und Kraftstoffverbrauch definitiv den Rang abzulaufen.
Im Einsatz: Gestartet wir wie üblich via Elektrostarter samt Kaltstarthebel. Erstaunlich ist die sofort sichtbar geringere Blaurauchentwicklung. Die Leerlaufdrehzahl ist auffällig niedrig und die Motorvibrationen konnten nochmals reduziert werden. Sowohl der 250er als auch der 300er Motor lassen sich trotz gleicher Basis wie das 2017er Modell noch sanfter aus dem Drehzahlkeller beschleunigen, was gerade hier am Erzberg im extremen Gelände enorme Vorteile mit sich bringt. Egal ob Wheelies, Vollgas-Etappen, Singletrails steil bergauf oder bergab sowie lange schnelle Steilauffahrten fordern deutlich weniger Kondition als mit dem Vorgängermodell. Die Fahrwerks-Abstimmung wurde etwas progressiver gestaltet, was der neuen Modellreihe besser zu Gesicht steht.
Eine Öl-Kontroll-Anzeige im Cockpit leuchtet auf, sobald nur noch 200 bis 300 Milliliter Öl im Tank vorhanden sind. Aber keine Sorge, dies reicht noch problemlos für einen ganzen Tag Endurospaß. Im Verhältnis spricht man dank dem Öltank von einer Nutzungsdauer von 5 bis 6 Tanks oder mehr ohne Öl nachfüllen zu müssen. Andreas Lettenbichler spricht exemplarisch von einem Verbrauch bei gleichen Bedingungen zwischen Vergaser-Motor und Einspritzer von 6 Litern zu 3,5 bis 4 Litern Kraftstoff bei der Roof of Afrika. Dabei realisiert das System in der Praxis ein Mischungsverhältnis von 1:70 bis 1:100, was durch das von Motorex entwickelte Zweitaktöl Cross Power 2T perfekt erfüllt wird. Dieses lässt sich dank dem praktischen Einfüllrüssel hervorragend für die TPI-Modelle und deren Öl-Einfüllstutzen direkt hinter dem Lenkkopf verwenden und kostet im Handel 21,50 Euro. Es steht aber auch für Vielfahrer in den Gebinden 4-, 25- und 60-Litern bereit.
Motorex feiert sein 100-jähriges Bestehen...stetige und hohe Qualität garantiert.
Natürlich hat diese Entwicklung auch ihren Preis, da man nicht kurzsichtig nur für die Euro4 entwickelt hat, sondern auch für die zukünftigen Abgas-Grenzwertregelungen als passenden Basis dienen soll. Damit hat man erstmals die 9000-Euro-Grenze für einen Zweitakter überschritten, was in unseren Augen absolut gerechtfertigt ist. Sicherlich sind die aufgezeigten Vorteile aus wirtschaftlicher Sicht und natürlich auch im Einsatz nicht von der Hand zu weisen. Auch die zukünftigen Möglichkeit verschiedene Mappings zu nutzen, die aktuell noch in der Entwicklungsphase bei KTM stecken und zukünftig über den Händler aufgespielt werden können, ist ein wichtiger Aspekt. Doch schon jetzt sind zwei Mappings hinterlegt, die in der Praxis im positiven Sinn drastische Unterschiede aufweisen und als absolut passend am Erzberg bezeichnet werden können – Mapping 1: Spritzigkeit und Mapping 2: Sensible Dosierbarkeit.
Leider ist der Aufpreis für alle anderen Modelle von 150 bis 200 Euro nicht wirklich nachvollziehbar, da die Neuerungen fürs Modelljahr nicht wirklich essentiell sind. Darum heißt es erneut: Wieder etwas tiefer in die Tasche greifen!
Auf den Punkt genau dosierbare Motorleistung...
Im Großen und Ganzen kann man feststellen, dass mit der Weltpremiere der Elektronischen Zweitakt-Einspritzung von KTM mal wieder aufgezeigt wird, was technisch möglich ist und welche Vorteile diese Technologie im Fahreinsatz bietet. Wer sich selbst davon überzeugen möchte, sollte sich spätestens im Juni zu seinem Händler begeben und das neue System live in Augenschein nehmen beziehungsweise zwingend bei einer Testfahrt selbst erleben - unser TIPP!
Gleichmäßige Leistungsentfaltung dank Mapping II...
Standard-Modelle: Preise 2018
Zweitakter
- 125 XC-W 7.645 Euro
- 150 XC-W 7.645 Euro
- 250 EXC TPI 9.145 Euro
- 300 EXC TPI 9.295 Euro
Viertakter
- 250 EXC-F 9.645 Euro
- 350 EXC-F 9.795 Euro
- 450 EXC 9.845 Euro
- 450 EXC 10.145 Euro
Sixdays-Modelle: Zusatz-Ausstattung
- WP-XPlor-48-Split Gabel mit Preload-Adjuster
- Sixdays-Sitzbank
- Supersprox-Stealth-Kettenrad
- Rahmen und Kettenschleifer orangefarben
- Schwimmend gelagerte Bremsscheibe vorn
- Ungelochte Hinterrad-Bremsscheibe
- Karbon-Auspuffschutz an Zweitaktern
- Kunststoff-Motorschutz
- Elektro-Lüfter für alle Viertakter
- Orangefarbene gefräste Gabelbrücken
- Lenker mit Sixdays-Logo
- Mapping Schalter
- Schalldämpfer mit Sixdays-Emblem
- Vorderradachse mit Schnellwechselsystem
- Sixdays-Dekor
Sixdays-Preise 2018
- 250 EXC TPI 9.745 Euro
- 300 EXC TPI 9.895 Euro
- 250 EXC-F 10.345 Euro
- 350 EXC-F 10.495 Euro
- 450 EXC 10.545 Euro
- 500 EXC 10.895 Euro
Hier begeistert erneut das bekannt spielerische Handling...
Verfügbarkeit
Ab Juni sind die ersten 2018er Modelle europaweit bei den Vertragshändlern verfügbar.
Weitere Infos: www.ktm.de
Weitere Impressionen...
EMS-BOX, direkt hinter dem Tank - das Gehirn der Zweitakt-Einspritzung..
Perfekt dosierbares Leistungsband - besser als alles bisher dagewesene!
Die Gegenstrom-Einspritzung sorgt für eine sehr gute Verwirbelung...
Komplett neue Airbox samt Ansaugstutzen - ein Muss für die neuen Ansaugverhältnisse...
Öltank und Einfüllstutzen am gestrippten Bike...
196 Watt starke Lichtmaschine, da höhere Leistungsbedarf durch die Zusatz-Elektrik als bisher...zusätzlich ein Zahnkranz für den Anlasser!
Mit Mapping I geht die Post ab...auch bergab!
Sixdays-Modell mit außergewöhnlich gelungener Optik...
