Reiseenduro

Alles gleich wie auch schon zur Markteinführung 2022? Definitiv nein, denn es wurde tatsächlich massiv Hand angelegt und nicht nur ein Facelift durchgezogen. Ob hier unter anderem auch die Euro-Normen hinsichtlich der aktuellen Abgas-und Geräuschemissions-Grenzwerte eine Rolle gespielt haben, darf definitiv mit einem Ja beantwortet werden. Denn mit dieser zweite Generation der Ducati DesertX stirbt auch definitiv das Ur-Gen von Ducati: Die Desmodromik!



Für das neue V2-Motorendesign musste unter anderem auch der Monocoque-Rahmen neu entwickelt werden. Der Hersteller spricht von leistungsstärkerer Modernität. Durch den neuen V2-Motor mit 890cm³ Hubraum reduziert man diesen zum Vorgängermodell um 47cm³ während die Höchstleistung mit 110 PS und das maximale Drehmoment von 92 Newtonmetern gleich bleiben. Der neue V2 mit klassischer Ventilsteuerung soll bereits 70% der Leistungswerte schon ab 3000/min bereit stellen. Zudem hat man die ersten vier Gänge kürzer abgestimmt und den sechsten für geringe Verbrauchswerte verlängert. Auch bei den Wartungsintervalle stellt man sich dem Markttrend nach immer längeren Wartungsintervallen und gibt 45.000 Kilometer für die Ventilspielkontrolle (vorher 30.000) an, während der Ölwechsel alle 15.000 Kilometer wie auch beim Vorgängermodell fällig ist.

Der Rahmen beinhaltet neben dem mittragenden Motor auch die Airbox, die nun deutliche einfacher als beim Vorgängermodell für den Luftfilterwechsel zu erreichen ist. Denn beim Vorgänger musste aufwendig der Tank demontiert werden. Auch spendierte man der Bremsanlage neue 305 Millimeter große Bremsscheiben, die in der Vergangenheit mit 330 Millimetern für zahlreiche Garantiefälle sorgte.

Auch neu ist anstelle der bisherigen direkten Anlenkung des Federbeins nun eine progressive Hebelumlenkung. Was zwar den Wartungsaufwand etwas erhöht, dafür aber die Möglichkeiten für eine idealere Abstimmung in allen Belangen verbessert, da die auftretenden Kräfte auf den Dämpfungskolben deutlich geringer sind.

Weitere Highlights

• Neue fahraktivere Ergonomie: Nach hinten verlegte Fußrasten, Sitzbank und Lenker rutschen nach vorn
• 18 Liter Kraftstofftank (vorher 21 Liter) Schwerpunkt günstiger positioniert
• Höher gelegter Kotflügel vorn für mehr Abstand zum Reifen
• 5-Zoll TFT Display nun horizontal (vorher vertikal) angeordnet
• Sitzhöhe 880mm (Tieferlegungskit: 840mm)
• Neues Elektronikpaket: Erkennung von Roll-, Nick- und Gierbewegungen in Echtzeit, Kurven ABS, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Engine Brake Control (EBC) – in verschieden Stufen einstellbar
• Verschiedene Modis: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro & Rally + individuelle Konfiguration
• Vierstufiges ABS: Stufe 1/2 für Offroad (vollständig abschaltbar), Stufe 3/4 Straße
• Ducati Quick Shift 2.0
• 46mm Kayaba Upsidedown-Gabel 230mm Federweg, voll einstellbar
• Kayaba Federbein 220mm Federweg, Federvorspannung einstellbar
• Um 20 Millimeter niedrigere Front
• Neu designte Front samt optimierter Luftkanäle
• Verbesserte Motorkühlung
• 35kW Version optional für A2-Führerscheininhaber
• Gewicht fahrfertig ohne Kraftstoff: 209 kg
• Preis: Ab 16.390 Euro (2022: Ab 15.990 Euro)

Verfügbarkeit: April 2026

Sicherlich wird nicht jeder Italo-Fan mit dem Wechsel von der typischen Desmodromik hin zur klassischen Ventilbetätigung glücklich sein. Doch die Notwendigkeit dafür dürfte mittlerweile klar sein, auch wenn dadurch das italienische Bike seinen Testatstretta-Ursprung und dessen Rassigkeit verliert. Gewichtstechnisch bewegt man sich nahezu auf Augenhöhe mit dem Vorgängermodell. Ob sich die Reduktion der Kraftstoffkapazität um drei Liter und damit die Reichweite stark bemerkbar machen wird, zeigt sich erst noch am Verbrauch des neuen 890er V2-Motors bei Reisetempo.